Campo de Marte pode afetar lançamentos imobiliários

Nova operação do Campo de Marte coloca R$ 81,3 bilhões em lançamentos no centro do debate imobiliário

A mudança no regime de operação do Campo de Marte, em São Paulo, deve ampliar o debate entre o mercado imobiliário e as autoridades responsáveis pela segurança da aviação. A partir de 15 de setembro, o aeroporto passará a operar sob o regime de voo por instrumentos (IFR), mudança que envolve novas referências para análise de obstáculos no entorno do aeródromo.

Segundo estudo do Secovi-SP, a alteração pode afetar lançamentos imobiliários que somam R$ 81,3 bilhões em Valor Geral de Vendas (VGV) previstos para 2026. O levantamento considera aproximadamente 137,7 mil unidades residenciais submetidas ao novo parâmetro de análise.

A discussão ocorre porque a implementação do IFR exigiu que o Campo de Marte apresentasse um novo Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Entre as mudanças está a chamada Superfície Horizontal Externa, que considera um raio de 20 quilômetros a partir do centro da pista para a identificação de possíveis obstáculos. A regra, entretanto, não foi criada especificamente para o Campo de Marte e já é utilizada em outros aeroportos que operam por instrumentos, como Congonhas e Guarulhos.

Regra pode atingir maior número de empreendimentos

Um dos fatores que contribuem para a preocupação do mercado imobiliário é a localização do Campo de Marte. O aeroporto está situado em uma cota mais baixa do que outros aeroportos da capital paulista.

Como os limites das superfícies de proteção são calculados a partir da altitude da pista, o teto máximo permitido pelo zoneamento aeronáutico pode ficar mais próximo do solo nas áreas próximas ao Campo de Marte.

Em aeroportos situados em regiões mais elevadas, como Congonhas e Guarulhos, a mesma regra tende a atingir menos empreendimentos, já que a cota teórica de proteção fica mais distante do nível dos terrenos.

No caso do Campo de Marte, a localização pode fazer com que a superfície de proteção alcance uma quantidade maior de edifícios e terrenos, ampliando a percepção de impacto entre incorporadoras e proprietários.

O Secovi-SP estima que 90,7% dos lançamentos imobiliários realizados na capital entre 2024 e 2025 estavam dentro da área que passou a exigir análise técnica do Comando da Aeronáutica.

Para 2026, o estudo calcula que aproximadamente 137,7 mil unidades residenciais e R$ 81,3 bilhões em VGV estejam submetidos ao novo parâmetro.

PAX afirma que área de 20 quilômetros não é zona de proibição

A PAX Aeroportos, concessionária responsável pela gestão do Campo de Marte desde 2023, apresenta uma avaliação diferente sobre os efeitos da mudança.

Segundo Rogério Prado, CEO da empresa, o estabelecimento da área de 20 quilômetros já fazia parte das exigências previstas no contrato de concessão firmado com o governo federal.

A mudança também está relacionada, de acordo com o executivo, à reorganização da aviação executiva em São Paulo. Após restrições impostas ao Aeroporto de Congonhas, parte dos voos desse segmento foi direcionada para aeroportos regionais e secundários, entre eles Catarina, Jundiaí, Sorocaba e o próprio Campo de Marte.

O Campo de Marte, porém, apresentava uma particularidade: era o único aeroporto localizado dentro da capital paulista que ainda não operava sob o regime de voo por instrumentos.

Com a adoção do IFR, a expectativa é ampliar a capacidade operacional do aeródromo e permitir que parte da demanda da aviação executiva de médio porte permaneça ou retorne à capital.

A concessionária afirma ainda que não criou novas regras nem tomou a decisão de maneira arbitrária, mas está cumprindo exigências contratuais e a legislação federal relacionada ao espaço aéreo.

“Eu diria que essa área de 20 quilômetros não é uma zona de proibição, mas sim uma superfície de identificação de obstáculos. Estar dentro do raio significa apenas passar por um parâmetro adicional de análise”, afirma Rogério Prado.

Segundo o executivo, um empreendimento localizado dentro da área não está automaticamente impedido de ser construído. Caso o edifício não provoque efeito adverso nas rampas e trajetórias de pouso e decolagem, o projeto poderá ser aprovado.

“Prédios altos já existentes, e a própria geografia, como a Serra da Cantareira e o Pico do Jaraguá, servem inclusive de base para aprovar novos projetos através do ‘efeito sombra’”, explica.

Aprovação de projetos pode ganhar novas etapas

Outro ponto de preocupação para o setor imobiliário está relacionado ao prazo necessário para a análise dos projetos.

Fontes do setor aéreo ouvidas pela Exame afirmam que, quando um terreno está dentro da área de análise, o tempo de aprovação pelo DECEA varia conforme as características e o enquadramento do empreendimento.

Nos casos em que o projeto ultrapassa a cota teórica e precisa passar por um processo completo, a análise pode levar até 60 dias.

O Secovi-SP, porém, trabalha com uma estimativa de impacto maior no ciclo de desenvolvimento dos empreendimentos. Segundo o estudo, a etapa adicional de análise poderia acrescentar de três a seis meses ao processo de aprovação.

A diferença entre as estimativas está no centro do debate. Enquanto o setor imobiliário considera o tempo adicional um fator capaz de gerar custos relevantes, os órgãos ligados à operação aérea sustentam que apenas uma parcela dos projetos necessita de uma análise mais aprofundada.

Atrasos podem elevar custos das incorporadoras

Para as incorporadoras, o tempo de espera pode representar um impacto financeiro importante. O terreno costuma representar uma parcela relevante do capital investido antes mesmo de um empreendimento chegar à fase de lançamento.

Por isso, meses adicionais no processo de aprovação podem aumentar o custo financeiro dos projetos e pressionar as margens das empresas.

O estudo do Secovi-SP estima que os atrasos poderiam gerar um custo adicional de carregamento financeiro entre R$ 2,3 bilhões e R$ 2,7 bilhões por ano para o mercado imobiliário paulistano.

Em uma projeção de dez anos, entre 2026 e 2035, o impacto estimado chegaria a R$ 31 bilhões a R$ 37 bilhões em valor presente.

O levantamento também calcula que a combinação entre atrasos e insegurança poderia resultar em um VGV não realizado de R$ 65 bilhões a R$ 70 bilhões e em um déficit potencial de aproximadamente 110 mil moradias no período.

DECEA apresenta dados diferentes

Os dados apresentados pelo DECEA indicam uma avaliação diferente sobre a proporção de projetos que efetivamente precisam passar por análises mais complexas.

Entre julho e dezembro de 2025, ainda sob as regras de voo visual (VFR), foram registrados 6.399 pedidos. Desse total, 4.175 tiveram aprovação imediata, enquanto aproximadamente 12%, equivalentes a 728 solicitações, precisaram de uma análise mais aprofundada.

Já durante o período de transição para o regime de voo por instrumentos, entre dezembro de 2025 e junho de 2026, foram registrados 8.187 pedidos.

Desse total, 4.656 foram aprovados imediatamente e 13%, ou 1.081 solicitações, foram encaminhados para análise detalhada.

Na avaliação do DECEA, a proporção de projetos submetidos a uma análise mais complexa permaneceu próxima daquela observada antes da mudança.

O órgão também ressalta que a análise considera as características específicas de cada empreendimento e sua relação com as superfícies de proteção. Dessa forma, estar localizado dentro do raio de 20 quilômetros não significa, por si só, que um projeto seja inviável.

Potencial construtivo dos terrenos entra no debate

A discussão também chegou ao valor dos terrenos localizados na área de influência do Campo de Marte.

Para uma incorporadora, o preço de uma área não depende apenas da localização. O potencial construtivo também é determinante, já que a quantidade de pavimentos permitida pode influenciar diretamente a receita que poderá ser obtida com um empreendimento.

Uma eventual redução do gabarito pode diminuir o número de unidades ou a área construída possível e, consequentemente, alterar quanto uma incorporadora está disposta a pagar pelo terreno.

Claudio Carvalho, sócio da AW Realty, afirma que a mudança aumenta a incerteza para determinadas áreas.

“Você acaba perdendo uma segurança que antes você tinha”, afirma Carvalho.

Segundo ele, alguns projetos da empresa localizados na Avenida Braz Leme, como Natos, Vittrino e Sereno, já estavam sujeitos a restrições relevantes de altura e, por isso, sofreriam menos impacto imediato.

A maior preocupação está concentrada em terrenos que ainda não foram destinados a empreendimentos específicos.

“Tem terrenos bons aí que a gente está em dúvida do que se pode fazer ou não”, afirma.

Estudo aponta redução de altura em terrenos analisados

Para dimensionar os possíveis efeitos das novas regras, o Secovi-SP simulou a aplicação dos parâmetros em 12 terrenos distribuídos pela cidade de São Paulo.

Segundo o levantamento, a perda média de altura construtiva chegou a 40,57 metros. Em três terrenos, a redução ultrapassou 50 metros.

Em outros oito casos analisados, a redução ficou entre 20 e 50 metros, o que poderia representar a perda de sete a 17 pavimentos, dependendo das características de cada projeto.

Em um terreno localizado no Tucuruvi, a redução potencial chegou a 90,28 metros.

O DECEA, entretanto, reforça que os exemplos utilizados pelo estudo não significam que todos os terrenos submetidos à nova regra sofrerão reduções semelhantes.

A restrição efetiva depende da relação entre cada empreendimento e os procedimentos de voo por instrumentos.

O órgão cita como exemplos estruturas como o Edifício Itália e o Pico do Jaraguá, que já estão cadastrados e coexistem com a estrutura do espaço aéreo da capital paulista.

A avaliação do DECEA é que a cidade pode continuar crescendo verticalmente sem comprometer a segurança da operação aérea.

A entrada do Campo de Marte no regime de voos por instrumentos, portanto, coloca em discussão o equilíbrio entre dois interesses relevantes para São Paulo: de um lado, a necessidade de garantir a segurança da operação aérea; de outro, a continuidade do desenvolvimento imobiliário em uma das regiões mais dinâmicas do país.

O impacto efetivo sobre os empreendimentos dependerá da análise individual de cada projeto, das características dos terrenos e da relação entre altura, localização e superfícies de proteção aeronáutica.

Fonte: Exame